Wielen bouwen doen wij zo...

Hoe Wordt Een Wiel Gekozen?

De Naaf

Centraal staat de naaf, letterlijk, de naaf is in die mate belangrijk dat hij voor sommige mensen eerder heel licht moet zijn, of moet draaien en blijven draaien, door weer en wind en na 2 jaar in harde omstandigheden mogelijks zonder onderhoud nog altijd feilloos moet presteren. Spijtig genoeg is er geen of bijna geen naaf die al deze dingen combineert. Daarom is het juist uitermate belangrijk om te weten welk type gebruiker u bent en wat u vooropzet in die afweging.

Niet onbelangrijk bij naven is dat de flenzen goed op elkaar zijn afgestemd waardoor de paraplu van spaken links en rechts, ideaal gelijke spanning hebben (zoals bv bij een Rohloff). Door de tandwielen of de schijfrem bij een voornaaf staan spaken aan die zijde veel rechter dan de spaken aan de andere zijde, doorgaans hebben deze 1/3 minder spanning dan aan de tandwielzijde. Een slim design, grotere diameter flens aan de tandwielzijde probeert hier al op in te spelen en een aantal procenten mee te nemen zodat linker- en rechterzijde zo min mogelijke verschil geven.

Dit resulteert in een stijver en stabieler wiel. Een goede naaf heeft spaakgaten waarin de spaken goed vastzitten, te grote spaakgaten kan leiden tot vroegtijdige spaakbreuk. Gelukkig zijn er hulpmiddelen.

Lagers

Lagers, ik heb de ervaring dat ceramische lagers uiteraard goed draaien, maar een RVS lager moet daar niet per se voor onderdoen. Het is het type lager, de afdichtingen (verschillend aan de binnen- of buitenzijde) en de nauwkeurigheid van constructie die bepaalt of het wiel goed gaat draaien. Bij ceramische lagers is de manier van installatie uitermate belangrijk.

Gaten

Aantal gaten, vroeger zou ik gezegd hebben 32 en dat is nog altijd mijn favoriet, hoewel er ook met 28 spaken goede wielen kunnen gebouwd worden. Waarom 32, wel dan heb je bij impact, bv een val, een stok of een steen of een pedaal van een andere rijder toch meer kans dat het wiel gewoon recht blijft, hoe minder spaken, des te groter de slag zal worden na een impact.

Afdichting

Afdichtingen, zijn uiteraard altijd belangrijk, maar bij de ene naaf geeft dat bijkomende wrijving waar je ook misschien niet echt naar zoekt, gelukkig zijn de meeste naven geëvolueerd.

Aandrijfmechanisme

Aandrijfmechanisme, het klassieke systeem met 3 pallen en een veer is OK, maar het DT Swiss Ratchet systeem is gewoon superieur in betrouwbaarheid, meer verbindingen geeft een stabieler en directer systeem, mijn favoriet is een systeem waar het mechanisme in vrijloop zo weinig mogelijk contact maakt. In elk geval is nauwkeurigheid in constructie en de juiste hardheid van het aluminium bijvoorbeeld een titanium body, een slimme inzet van een stalen inloopbeveiliging en vooral een niet te gesofisticeerde samenbouw voor onderhoud een meerwaarde.

Ombouwmogelijkheid

De ombouwmogelijkheid, tegenwoordig zijn er tot 40 verschillende systemen. Een naaf kan niet naar elk ander type omgebouwd worden.

De breedte, wat breder is, is stabieler, dus een BOOST 110/148mm naaf is sowieso aan te bevelen om stijve wielen te maken. Uiteraard moet dit type naaf aangepast zijn aan uw fiets.

De Velg

Zo veel soorten en maten, wij gaan gewoon uit van 29”, hoe groter het wiel hoe beter obstakels verwerkt worden. Bijgevolg zie je dat de tendens naar bredere velgen neigt en dus ook naar volumineuzere banden. Nu we ongeveer 20 jaar verder zijn hoop ik dat iedereen begrijpt dat een band op de juiste lage druk van 1.2 tot 1.6 bar de sleutel is tot alles wat je van een wiel mag verwachten.

Gewicht

Een velg dient bijgevolg zo licht mogelijk te zijn, het is deze massa die je telkens in gang moet duwen, uiteraard moeten hier ook compromissen gemaakt worden, lichte velgen zijn doorgaans minder stijf en minder duurzaam. Hoge spaakspanningen kunnen alleen bij carbon velgen compensatie bieden.

Stijfheid

Moet nu een wiel zo stijf mogelijk zijn? ik denk dat een wiel ook te stijf kan zijn voor zijn doel. Een stijf wiel stuurt uiteraard heel strak, maar gaat ook minder comfortabel rijden en kan leiden tot minder vergevingsgezindheid bij eventuele foutjes.

Spaken En Spaaknippels

Spaken

Spaken zijn normaal gezien bij alle leveranciers OK, de juiste keuze van het type hangt af van de velg, een dunne butted (verdunde) spaak zal zeker een minder stijf wiel opleveren dan een dikke spaak over zijn volle lengte. 64 spaken geeft al vlug 100 gram verschil tussen een butted spaak van 1.8mm en 1.5mm.

Speciale aandacht gaat uiteraard naar het niet torsen van de spaken bij montage.

Hiervoor gebruiken we hulpmiddelen.

Spaaknippels

Spaaknippels, doorgans gebruiken we 12mm aluminium spaaknippels, deze kunnen in verschillende kleuren gekozen worden. Normaal werken we niet met de zelf borgende spaaknippels maar wel met onze beproefde Locktite.

Spaken worden tijdens de productie op verschillende manieren gekneed en gestresseerd zodat het wiel niet nagetrokken dient te worden.

De Montage

Eerst en vooral worden spaken berekend, de meest gehanteerde spaakmethode is over 2 aan beide zijden. Het kan altijd een tikkeltje exotischer, dit vooral om de spaakspanning aan de niet aandrijfzijde te verhogen. De spaaknippels worden voorzien van een bepaalde olie Dit om vastlopen in de velg tijdens het op spanning brengen van de spaken te voorkomen.

Met het meetsysteem dat ik gebruik kan ik gemakkelijk en snel de spaakspanning, hoogte- en zijslag meten. Dit geeft me de gemiddelde waarde en direct ook een beeld van de verschillen in spaakspanning onderling.

Initieel wordt er na instellen van een gelijke startwaarde per kant links en rechts, al direct begonnen met hoogteslagen en links/rechtse regeling te maken, zodat het wiel al heel mooi rond staat en in het center draait op ongeveer 75% van de eindwaarde.

De eindwaarde (blauwe lijn) staat in functie van de velg. In principe wordt de ideale waarde bepaald door de fabrikant, in elke geval wordt de eindwaarde afgestemd om doorscheuren te voorkomen. Bij carbon kan de waarde maximum aangepast tot ongeveer 120kg/spaak. De aandrijfzijde wordt aangehaald tot bijna de eindwaarde, de truck is om op een bepaald moment het wiel over te halen naar de niet aandrijfzijde. Dit is een cruciaal moment, de strak aangespannen spaken moeten nu niet veel meer gemanipuleerd gaan worden, dat komt het wiel niet ten goede. In tegenstelling tot wat veel mensen denken wordt de spaakspanning van de niet aandrijfzijde bepaald door het centreren van het wiel.

Te lage spaakspanning

Te lage spaakspanning Het gevolg van een te lage spaakspanningswaarde rechts (aandrijfzijde) is een nog lagere waarde links (aan de niet aandrijfzijde). Slappe linker spaken hebben dikwijls een spaakbreuk aan de spaakkop tot gevolg. Door de te lage spaakspanning zullen de spaakkoppen veel makkelijker gaan bewegen in de naafflens.

Hierbij draagt een dikke naafflens met nauwe spaakgaten (kwalitatieve naaf) zeker bij tot een duurzaam wiel. Ik gebruik soms spaakkoprondelletjes die de koppen echt vastzetten indien nodig (ook vooral bij reparaties en herspaken).

Te hoge spaakspanning

Een te hoge spanningswaarde kan echter ook voor problemen zorgen op termijn.

Het gevolg hiervan is het inscheuren van de velg of een eventuele breuk van de spaaknippel.

Maar ook kan een te hoge spanning leiden tot een snellere vervorming van het wiel.

Voorbeeld hoe een wiel opgebouwd wordt naar zijn uiteindelijke eindwaarde. De dunne blauwe lijn is de ingestelde eindwaarde, de rode lijnen zijn de maximum- en minimumwaarden, +/-10% van de eindwaarde.

Ondertussen wordt er ook gestretchted door de spaken te duwen en te richten van de naaf richting velg. Dit om de natuurlijke buiging aan de naafgaten te forceren van gebogen naar recht. Dit geeft direct al een vermindering van spaakspanning, wordt dit niet gedaan zal je dit verkrijgen tijdens je eerste ritten en zal het wiel zich nog moeten zetten met hoogte- of zijdelingse afwijkingen tot gevolg.

Verder wordt het wiel nog een aantal keren “gekraakt”, dit om de spaken terug te laten springen naar de juiste positie.

Het NIET torsen van dunne spaken verdient heel veel aandacht!

Een wiel bouwen met dikke spaken is natuurlijk ook mogelijk (en is eigenlijk veel makkelijker) maar onze expertise ligt nu juist in het samenstellen van lichte materialen tot betrouwbare wielen.

==>> Weet dat een 1 wiel opbouwen (van spaakberekening tot dichtmaken met yellow tape, opmeten en registratie) tot 1,5 uur vraagt om het volledig leverbaar te maken.

Voorlopig hebben we nog geen calculator om gewichten te berekenen, er zijn genoeg calculators beschikbaar en uiteraard kunnen wij de gewichten wel voorspellen, maar in de toekomst zullen we zeker een calculator voorzien.

Onze Service

  • Spaken op maat. We beschikken over een Spoke Threading & Cutting machine.

  • We werken vooral met lichte Revolution of Laser spaken, deze kunnen alleen met de hand verwerkt worden.

  • Ronddraaien van de spaken is uit-den-boze en vraagt dus dat elke spaak bij elke handeling tegengehouden wordt met speciale tang bij het aandraaien van de spaaknippels.

  • Een eigenbouw digitaal controle meetsysteem, waarbij specificatie Up/Down en Left/Right op <0.2mm staat.

  • Vooral een gelijke spaakspanning is cruciaal, de gemiddelde waarde moet zo dicht mogelijk bij de eindwaarde liggen die in functie staat van elke velg. De Standaard deviatie moet dus zo laag mogelijk zijn.

  • Spaken worden meestal over 3 of over 2 gekruist of Performance Crossing.

  • Nippels worden geborgd, nastellen is niet nodig maar wel mogelijk.

  • Spaken worden gezet, voorgerokken, anders verlies je al direct 25-30% spaakspanning.
  • Gratis: Dichtmaken (tubeless) met Yellow Spoke Tape + ventielen bij WheelStuff wielsets

  • HEEL BELANGRIJK, wij leggen ALTIJD eerst 2 lagen polyester tape (zeer dun) om te voorkomen dat wanneer er toch een scheurtje in de yellow tape zou komen de band zou leeglopen! Bijna niemand geeft hier aandacht aan!!

  • Gratis: opleggen van (zelf voorziene) banden + middel in de banden + instructies aan de gebruiker

  • Voor ons is het opleggen van banden een simpele zaak (honderden banden gelegd), het een keer zien voordoen en dan onder begeleiding zelf doen!

  • Een “geboorte” kaartje van elk wiel wordt gemaakt waarmee we onze kwaliteit controleren en garanderen.

  • Crash garantie -20% korting op velgen bij onze WheelStuff wielsets.Al onze eigen handgemaakte wielen dragen het “Handbuilt by WheelStuff ” label en krijgen een serienummer dat wijst naar het specifieke “geboorte” kaartje!

  • Door onze expertise in high end materialen en service zijn we van alle markten thuis; uiteraard verzorg ik ook service en upgrades naar bv ceramische lagers etc.

Wij controleren steeds elke aanvraag/bestelling, geven persoonlijk advies op gebruik en contacteren eerst vooraleer over te gaan tot het maken van de wielen (Een voorschot wordt gevraagd bij overeenkomst

MTB Wielen

Ik leg me nu vooral toe op het maken van MTB wielen. Ook kunnen Race- of Gravel wielen gemaakt worden. Maar mijn expertise ligt vooral bij lichte wielen.

… wielen

Wielbouw van elders gekocht naven en velgen kan na overeenkomst tegen een meerprijs.

Spaken maak ik op maat, ook los geleverd., dus knippen op lengte en nieuwe draad rollen.

Met onze Spoke Cutting and Threading Machine kunnen we een aantal mm van gebutte spaken knippen en nieuwe draad rollen.

Opschonen

Ook opschonen zonder knippen…. Dat kan zowel voor 1.8mm als voor 2.0mm spaken. Voor gebutte 1.8mm spaken en niet gebutte 2.0mm kan dat ook in het midden van de spaak en dus op elke lengte. Voor exotische uitspattingen kan dat bv. ook op 100mm.

Onderhoud

Onderhoud van wielen, HOPE, DT Swiss, NoTubes, DUKE, Tune en Extralite. Later waarschijnlijk een eigen label.

Ik maak ook Rohloff wielen.

Opleiding

Opleiding kan ook, vraag info.

Tubeless maken

Gewone velgen dichtmaken en Tubeless rijden, ik maak alles dicht, zelfs Brompton wielen.

Dichtmaken met de Yellow Spoke Tape (35EUR per set wielen + Ventiel + UST middel in de banden). Dit doe ik ter plaatse in het werkhuis. Met deze speciale tape worden de velgen dichtgemaakt. Indien je hier mocht lek rijden hoef je het demonteerbaar ventiel te verwijderen en een binnenband te plaatsen.

Dichtmaken van Racewielen

Voor racewielen gebruiken we 3 tapes.

Eerst wordt de velg geschuurd (ontbraamd).

We leggen eerst 2 lagen polyester tape (zeer dun)

Dan een laag NoTubes Yellow Spoke Tape 13mm

Finaal 2 lagen NoTubes Yellow Spoke Tape 21mm

Het ventielgat wordt gebrand (is rond, geeft geen scheuren en is sterker)

Speciaal 44mm NoTubes Race ventiel

Band opleggen en NoTubes middel toevoegen

Klaar voor een zorgeloze rit!

No Tubes middel is beschikbaar in bussen voor 8 en 16 banden.

Wisselen tussen banden (droog- en slechtweer)

Wisselen is geen probleem, dat doen we dagelijks. Je moet natuurlijk wel wat vaardigheid ontwikkelen om zo weinig mogelijk NT te morsen.

Een goede tip, demonteer slechts 1 zijde, dn kan je die kant zonder hulpmiddelen gemakkelijker demonteren, wanneer je 2 zijden naar binnen duwt is demontage altijd moeilijker.

Je hangt de gedemonteerde band dan ergens op en met het bijgeleverde NT potje (bij het NT middel) schep je gewoon het NT middel over. Eventueel een klein beetje NT bijdoen en klaar. Niets uitkuisen, zelfs wat resten van NT die aan de zijkant blijven kleven zijn niet nodig te verwijderen.

De gedemonteerde band leg je buiten, laat die een paar dagen afregenen of hou hem even onder de kraan. BELANGRIJK ALTIJD zeepoplossing aan de velgranden en banden doen en oppompen.

Wat doen wij nu juist?

Wielsoorten

clark-young-HCcphmr3sk0-unsplash

MTB WIELEN

alessandra-caretto-cAY9X4rPG3g-unsplash

RACE WIELEN

markus-spiske-T18nmr3-t7Y-unsplash

GRAVEL WIELEN

Luc Pauwels, Wheelstuff
Telefoon: +32 468 03 57 36
Email: info@theweelstuff.be
Bertelsbroekstraat 30, 2235 Hulshout
MON-FRI 19:00 - 21:00
SAT 08:00 - 17:00
Scroll to Top